El Barrio del Real supera los 800 vehículos cada hora a pesar de las obras para convertir la calle La Legión en Zona 20

• La Mesa de Movilidad cree que los datos incumplen claramente los objetivos de Movilidad Sostenible al triplicarse en menos de cinco años
• Varios miembros de la Mesa han realizado un estudio de medición de tránsito que arroja cifras alarmantes a pesar de la plataforma única.
• En 5 años, la media del flujo motorizado en la C/ Legión ha pasado de 288 coches/hora a 789 coches/hora en horario laboral con picos de 852.
• En Mar Chica, el promedio es de 786 coches/hora y en Jiménez Iglesias la cifra alcanza los 1024 vehículos.

En noviembre de 2014, el Gobierno aprovechó las obras de la calle La Legión para aplicar lo recogido en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible. El objetivo era doble: sustituir el pavimento por una plataforma única y limitar la velocidad máxima de toda la zona a 20 km/h. El PMUS, recién aprobado por el Gobierno, pretendía “fomentar el uso racional del coche, aplicando medidas que faciliten el cambio a otros modos de transporte más sostenible y que promuevan la intermovilidad”.

Sin embargo, los datos nos devuelven una realidad muy distinta. En cinco años, la media del flujo motorizado en la calle La Legión ha pasado de 288 vehículos/hora a 789 en horario laboral (de 12:00 a 13:00), alcanzando máximos de 852 coches cada 60 minutos.

El PMUS incluye propuestas de actuación en materia de formación y sensibilización, aparcamientos, transporte público y red viaria. Sin embargo, solo se han tomado medidas orientadas hacia la realización de “obras”. Después de cinco años, la Mesa ha querido valorar la eficacia de las medidas aplicadas hasta el momento, y los resultados de las mediciones en las calles Legión, Mar Chica y Jiménez Iglesias arrojan dos evidencias decepcionantes.

• El Gobierno no ha tomado ninguna medida para disminuir el número de desplazamientos en vehículos. Prueba de ello es el aumento de 288 a más de 800 vehículos por hora. Construir una Calle 20 no genera un cambio drástico si no viene acompañada de otras medidas.
• Los flujos encontrados en la calle Mar Chica (786 vehículos/hora) y, especialmente, en Jiménez Iglesias (1024 vehículos/hora) son igual de alarmantes que en la calle Legión, lo cual va en contra de la jerarquización de la red viaria que pretende “aislar” el interior de los barrios de tráfico de la red principal.

 

Seguimos esperando la llamada de Quevedo.

La semana pasada, el Consejero de Coordinación y Medioambiente, Manuel Ángel Quevedo, aseguró ante los medios que realizaría la convocatoria de todas las entidades sociales y profesionales para la firma del Pacto por la Movilidad. Los miembros de la Mesa esperan que el señor Quevedo cumpla su palabra y reciban la invitación para iniciar un debate público que haga posible consensuar y modificar las medidas adoptadas hasta el momento.

Igualmente, los portavoces de la Mesa de Movilidad esperan ser recibidos por el Consejero de Seguridad Ciudadana, Isidoro González, para presentarle los estudios realizados y solicitar informaciones sobre las actuaciones de su área en materia de seguridad vial en la ciudad.

 

«La Calle Es Tuya»

Hemos recibido varios mensajes de personas que ya han visto por sí mismas las ventajas de un modelo de movilidad distinta después de realizar la primera de las tres actividades previstas con motivo de la Semana de la Movilidad 2017.

Nos ha sorprendido mucho cómo los niños ocupaban los espacios de los coches para jugar, y cómo los padres se iban relajando al ver que la calle era segura sin tráfico rodado. Fue solo un momento, porque enseguida la Avenida se convirtió en un espacio para el peatón y el ciclista, sin ruidos, sin contaminación, sin riesgo.

Nos queda mucho camino por recorrer, pero este ha sido un gran comienzo. En una calle en la que no pasan coches, pueden pasar muchas cosas!!

La Avenida Juan Carlos I se convirtió por unas horas en un lugar más amable y seguro, pero esto no habría sido posible sin nuestros colaboradores:

• ADIM Garabatos
• Global Center
• Dr.Kool
• Adrenalina bikes
• Muscle Sport Nutrition
• GorillaFit
• El Cisne
• Oxígeno Laboratorio Cultural
• Federación Melillense de ciclismo
• AMPA León Solá
• TAFAD Enrique Nieto
• Panadería Donat
• SuperSport 

Decálogo por la seguridad y la movilidad en Melilla

La semana pasada presentamos en rueda de prensa un documento marco remitido también al consejero de Coordinación y Medioambiente, Manuel Ángel Quevedo, en el que hemos detallado las 10 medidas más urgentes para solucionar parte del problema de movilidad en nuestra ciudad. Son medidas perfectamente aplicables que necesitan de valentía por parte de las personas que gestionan la movilidad en Melilla.

El Decálogo por la Movilidad ha contado con el apoyo de todos los partidos de la oposición con y sin representación en la Asamblea, así como entidades sociales, FAMPA Melilla, MelillaConBici, CERMI, Guelaya Ecologistas en Acción, Federaciones deportivas de Melilla, sindicatos, así como otras organizaciones que, de forma directa o indirecta, que nos han aportado su visión sobre esta problemática.

Este documento viene como respuesta a la carta que el propio Consejero nos remitió cuando la Mesa pidió la convocatoria del Pacto por la Movilidad que recoge el PMUS aprobado en 2014 por el Gobierno. La situación ha cambiado, las cifras han empeorado y la aparición de nuevos actores políticos y sociales obliga a abrir el cupo a todas las partes que quieran aportar y contribuir a resolverlo.

La finalidad de este proyecto es convertir la ciudad en un espacio amable, cambiar la jerarquía coche-peatón, promover una cultura sostenible y situar a Melilla, como mínimo, en cifras similares a la media nacional dentro de tres ejes:

Los Objetivos de Seguridad están encaminados a reducir a cero la cifra de fallecidos durante cinco años, reducir en un 35% y un 50% el número de heridos leves y graves en dos y cinco años, reducir los siniestros de tráfico sin vítimas a la media nacional, 3.982.

Los Objetivos de Accesibilidad pasan por el cumplimiento de la Ley de Accesibilidad que fija en el 4 de diciembre de 2017 la fecha límite para adaptar todos los servicios y organismos públicos a personas con diversidad funcional. Un plazo que el Gobierno, según CERMI Estatal, ya no va a cumplir.

Los Objetivos de Sostenibilidad están elaborados con los datos recogidos por el PMUS de Melilla, que contabiliza el 54% de los desplazamientos que se producen a diario en transporte motorizado (un 19% más que la media nacional), y deja los modos sostenibles, a pie o en bicicleta, en un 46% (15% menor que la media) y el transporte público, COA y taxi, en un 4% (un 50% menos que la media).

Esperamos únicamente que el Gobierno cumpla con lo firmado. Melilla tiene una gran oportunidad para solucionar un problema muy grave que afecta a la totalidad de los melillenses.

Puedes ver y descargar el decálogo en el siguiente enlace: Decálogo Propuestas

Barrio del Real, un proyecto positivo pero deficiente

• La Mesa agradece la participación y toma nota de las demandas vecinales para seguir trabajando por la movilidad del barrio.
• Seguimos esperando contestación al escrito remitido al consejero Manuel Ángel Quevedo sobre el Pacto por la Movilidad.

El CEIP Real acogió ayer la reunión de la Mesa de Movilidad con vecinos y la colaboración de la AAVV Barrio del Real para analizar cómo ha cambiado su fisonomía desde la transformación de la calle Legión en plataforma única. Durante más de dos horas, se desgranaron los pros y contras de una obra que concluyó con mejores intenciones que resultados, que pide extenderse a otras zonas y que ha movilizado a numerosos vecinos que reclaman medidas más drásticas para garantizar la seguridad.

A pesar de las mejoras estéticas y de accesibilidad de la calle Legión, los vecinos del Real coinciden en que la plataforma única genera más sensación de inseguridad. La convivencia del peatón con el vehículo al mismo nivel se torna imposible si no se toman medidas para limitar realmente a 20km/h la velocidad máxima permitida ni se informa a peatones y usuarios de cómo se debe circular en un vial de estas características. Además, la falta de controles activos (Policía Local) y elementos pasivos (radares, pasos elevados, señales y pictogramas, modificación de los recorridos, restricción al paso excepto a residentes y ruptura de la continuidad del tráfico), contribuyen a esa mala conducta de los conductores que se aprecia a diario en la calle principal.

La Mesa considera que la Administración debe implicarse más (áreas de Fomento, Medioambiente y Seguridad Ciudadana) en el cumplimiento de las normas viales, concienciando a los usuarios y garantizando la preferencia del peatón sobre el vehículo. Primar el tráfico de servicios sobre el privado y ajustar las políticas de movilidad del PMUS a los distintos puntos de atracción del barrio, como colegios, comercios, centros deportivos, religiosos, etc. es esencial para que un proyecto como este tenga éxito.

Porque, si en calle Legión ha disminuido relativamente la velocidad media, en Jiménez Iglesias se ha multiplicado, y los problemas de accesibilidad se hacen aún más visibles cuando las personas con diversidad funcional salen de la calle principal. Este problema podría haberse evitado de existir un Pacto (contemplado ya en el PMUS) con todas las entidades sociales, políticas y profesionales, que hubieran puesto el foco sobre estas y otras necesidades antes de iniciarse el proyecto.

Jesús Motos, vicepresidente de la AAVV Barrio del Real, cree que, muy poco a poco, se están logrando objetivos, pero la Mesa considera que ya ha transcurrido demasiado tiempo y la tasa de accidentalidad y los niveles de seguridad todavía no alcanzan niveles aceptables. La no aplicación de la Ley de Accesibilidad ponen de manifiesto la necesidad de acometer reformas más urgentes en este sentido. La inclusión social es una asignatura pendiente en el 80% del barrio, pero no todo se limita a ese ámbito.

Otra de las demandas escuchadas ayer tienen que ver con el transporte público. La plataforma continua y la presencia de espacios con vegetación hacen imposible el tránsito de autobuses convencionales en la calle Legión, mientras que en Jiménez Iglesias la configuración urbana no permite la presencia de marquesinas y paradas de autobús que refugien a los transeúntes del frío y la lluvia. Varios vecinos se quejaron en este sentido, y apoyaron la iniciativa de la Mesa de disponer de un sistema de microbuses ecológicos con recorridos limitados a rutas determinadas que tendrían permitido el acceso sin trabas en la plataforma única.

Unas ventajas que otros ya desean

La experiencia de la calle Legión ha demostrado que el ser humano es resistente a los cambios, pero se adapta rápidamente cuando estos generan beneficios. La instalación de la plataforma única en una de sus calles ha revitalizado la zona, y los vecinos de empiezan ya reclaman las mismas mejoras para las calles adyacentes. Por su configuración urbanística, el barrio del Real podría ser el paradigma perfecto de movilidad en Melilla, pero la falta de valentía de la Administración dejó a medias un proyecto que se extendía inicialmente al Hipódromo y llegaba hasta el paseo marítimo.

Tras de escuchar a los vecinos, la Mesa se alegra de que todas las propuestas de los vecinos coincidan con las del decálogo de medidas de movilidad urgentes que tiene previsto presentar a petición de la consejería de Coordinación y Medioambiente. La Mesa sigue esperando contestación al escrito remitido a Manuel Ángel Quevedo en la Consejería de Coordinación y Medioambiente, en el que se solicitaba el cumplimiento del Pacto que propone el propio PMUS del Gobierno, al que la Administración no quiere adscribirse.

«Barrio del Real: ¿misión cumplida?»

• La Mesa de Movilidad organiza una charla vecinal en el CEIP Real el próximo miércoles 12 de junio (20:00) para tratar asuntos de movilidad surgidos tras la nueva configuración urbana del barrio.

Desde hace unos años, el barrio del Real ha vivido una transformación que revitalizó las calles y el comercio de la zona. El establecimiento de la plataforma única en la calle La Legión contribuyó a la nueva imagen que el Gobierno pretende aplicar a otros puntos de la ciudad, más adaptada al modelo de ciudad sostenible que muchas ciudades españolas ya están poniendo en marcha. El proyecto, que quedó limitado únicamente a la calle principal, está mostrando luces y sombras.

¿Se han logrado los objetivos que se pretendían con el proyecto? Es cierto que, al modificar su fisonomía, el tránsito de personas con diversidad funcional ha mejorado. Sin embargo, el uso que se está dando de la plataforma única dista mucho de aquello para lo que fue construida, y la sensación de inseguridad de los vecinos se ha acrecentado aún más al compartir los peatones y los vehículos motorizados un mismo espacio de convivencia.

La plataforma única debería haber dado paso a una zona limitada a 20km/h, algo que no sucede a pesar de las señales que así lo indican y que se está convirtiendo en un reclamo de los vecinos del barrio. Por ello, la Mesa de Movilidad y la Asociación de Vecinos Barrio del Real van a organizar este miércoles una reunión con todos los vecinos de la zona bajo el título «Barrio del Real: ¿misión cumplida?» en la que se tratarán temas de movilidad, sostenibilidad, seguridad vial, barreras arquitectónicas, accesibilidad, universalidad y servicios desde que el proyecto de revitalización concluyó y fue inaugurado.

Creemos que la construcción de una plataforma única debe contribuir a la pacificación del tráfico y al regreso del peatón a las calles, con especial atención también a los niños. Los centros educativos —colegios, guarderías e institutos— son lugares de convivencia en los que es necesario reducir la velocidad y el tránsito del tráfico rodado e incrementar la educación vial siempre desde el punto de vista del peatón, no del conductor, para formar personas con un alto grado de conciencia cívica sobre los más débiles: las personas.

La cita será a las 20:00 horas en el Colegio del Real, y la entrada es libre hasta completar aforo. Con esta reunión, la Mesa pretende mantener el contacto con los vecinos de todos los barrios de Melilla, y aprovecha para anunciar su intención de reunirse con diversas asociaciones de vecinos para escuchar sus reclamaciones y canalizarlas para que obtengan una respuesta por parte de la Administración.

Guelaya critica el miedo del Gobierno a reconocer el problema de movilidad

Guelaya, miembro de la Mesa de Movilidad de Melilla, ha lanzado tres post recordando la visita de Daniel Macenlle con datos muy interesantes sobre movilidad en nuestra ciudad. Financiado por Guelaya Ecologistas en Acción, Daniel Macenlle pudo comprobar en qué estado se encuentra la ciudad y hablar sobre el proyecto estrella de movilidad llevado a cabo en Pontevedra.

La conferencia «Pontevedra: ¿Son seguras las ciudades?» celebrada en el Club Marítimo de Melilla, sirvió para que el medio centenar de asistentes comprobara en persona que el cambio es posible (si las políticas del Gobierno abren el abanico a la participación). Lee la primera crónica aquí.

Guelaya ha perseverado en el intento de desmentir al consejero de Coordinación y Medioambiente, Manuel Ángel Quevedo, quien insistía –lo sigue haciendo a día de hoy– en que Pontevedra tiene peores cifras de movilidad y seguridad que Melilla. La afirmación es rotundamente falsa: «Son los datos globales de las vías urbanas. En Melilla no tenemos más de 100 kilómetros cuadrados de territorio ocupado por aldeas, o parroquias, con casas dispersas y pequeñas carreteras y caminos rurales como en Pontevedra (datos que se clasifican como vías interurbanas). Intentar comparar los datos globales urbanos con la suma de los datos globales urbanos e interurbanos no es decente», reza Guelaya en su segundo post.

Finalmente, Guelaya pregunta si Melilla tiene un problema de seguridad. Nosotros creemos firmemente que sí, pero el Gobierno tiene miedo de reconocerlo. Es un fracaso, pero los accidentes son inevitables. Lo único que se puede hacer es identificar el problema y atacarlo hasta acabar con él. ¿Por qué cuesta tanto?

Entrevista a Daniel Macenlle en ‘Viento de Levante’, de TV Melilla

Viento Levante entrevista a Daniel Macenlle, jefe de Policía Local de Pontevedra, que visitó nuestra ciudad para enseñar la transformación que ha vivido el concello gallego en diez años. Las diferencias son muy grandes. La apuesta que el concello hizo hace una década fue determinante, pero el resultado avala esas políticas valientes.

“Hacer fuerte al débil y débil al fuerte debe ser la clave del cambio de modelo de movilidad”

El ser humano es especialmente resistente a los cambios, pero se adapta rápido por naturaleza. La pirámide de prioridades de movilidad en Melilla prima al vehículo sobre ciclistas y el peatones, de ahí la necesidad urgente de invertir el orden. Hacer fuerte al débil y débil al fuerte es la consigna: el peatón debe tener la máxima prioridad porque es más débil que la bicicleta y muchísimo más débil que el coche. Por ello, la velocidad de la ciudad debe regularse en función del peatón.

La razón es evidente: la Organización Mundial de la Salud advierte que el riesgo de muerte por atropello a 50km/h es del 50%. A 60km/h, el riesgo aumenta hasta el 80% y a 70km/h o más es prácticamente del 100%. Sin embargo, esa tasa de mortalidad se reduce hasta un 5% cuando la velocidad se restringe a un máximo de 30km/h.

De aplicarlo en Melilla, estaríamos hablando de un gran cambio, pero un cambio lógico, porque quienes más tienen que perder son los peatones.

Peatonalizar las calles no es la solución, como tampoco lo sería prohibir la entrada de tráfico motorizado. Debemos mantener esa coexistencia entre peatón y coche, pero con una prioridad definida. Si estrangulamos el comercio y los servicios, las ciudades mueren. Eso nos lleva a distinguir dos tipos de tráfico:

1. Tráfico necesario: servicios de carga y descarga, comercios, traslados de personas, salidas y entradas a hoteles, pequeñas gestiones o situaciones de necesidad y urgencia como necesarios,
2. Tráfico prescindible: todo aquel que da vueltas para buscar aparcamiento generando ruido, congestión, contaminación acústica y medioambiental y accidentes.

Para todo ese tráfico inocuo, Pontevedra aplica fórmulas alternativas (parkings privados, bolsas de aparcamientos públicos o estacionamientos en la periferia) porque la idea fuerza es sacar al coche  de las calles y devolver los espacios públicos a la gente.

Melilla está a punto de lanzar una iniciativa que en Pontevedra ya es todo un éxito: el Metro Minuto. Desde todas las bolsas de estacionamiento, el tiempo máximo para desplazarse hacia cualquier punto de la ciudad no supera los 7, los 10, los 15 o los 30 minutos, y las ventajas son evidentes. Pontevedra no es una ciudad peatonal. Es una ciudad con plataforma única y espacios de coexistencia con prioridades invertidas.

«Solo aplicando rigurosamente la normativa sin eliminar ninguna sanción, el resultado mejora doblemente», apuntó Macenlle en su visita a Melilla.

Cambiar una mala conducta permitida durante años no será una tarea fácil en Melilla, pero es una tarea que debe emprenderse de manera tajante. A pesar de lo que dice el consejero de Medioambiente, en Melilla, los límites de velocidad se rebasan con diferencia; en la tasa de siniestralidad y muerte está la evidencia, y ningún conductor ha perdido un solo punto por esta cuestión. Si a ello le sumamos la ausencia de radares, la eliminación irregular de sanciones de tráfico y la falta de elementos de disuasión o calmado de tráfico, entre otras muchas cosas, nos encontramos con un problema múltiple.

Macenlle, en su discurso, apeló a la necesidad inamovible de ser ejemplarizantes en la aplicación de sanciones a conductores que infrinjan los límites de velocidad, las tasas de alcoholemia y el aparcamiento. Solo aplicando rigurosamente la normativa sin eliminar ninguna sanción, el resultado mejora doblemente: por un lado, disminuyen las infracciones; por otro, aumenta la conciencia cívica y la recaudación.

Los accidentes son inevitables, pero es posible limitar el daño. Una vez más, es necesario que el Gobierno se implique sin ambages porque están en juego vidas humanas. Y no queremos lamentar más muertes.

Melilla está perdiendo una oportunidad de oro por la falta de valentía y compromiso del Gobierno

• El cambio solo será posible reconociendo el problema y haciendo una apuesta firme por y para el ciudadano pese a las consecuencias.
• La pacificación del tráfico y la gestión rigurosa de sanciones son claves de la transición hacia una movilidad sostenible y universal.

Ante más de medio centenar de asistentes, Daniel Macenlle dejó sobre la mesa el pasado martes las claves para convertir Melilla en una ciudad sostenible en materia de movilidad urbana. Al finalizar la charla, una de las reacciones que más se repitieron fue la gran oportunidad que tenemos al alcance y no aprovechamos.

Melilla, con un presupuesto que casi cuadriplica el de Pontevedra, está a años luz de ser una ciudad amable para el peatón, y por mucho que el consejero de Coordinación y Medioambiente, Manuel Ángel Quevedo, insista en que no existen tantas diferencias, la realidad es tan objetiva como los datos: El espacio donde se han realizado las reformas en Pontevedra ocupa 9km2 y concierne a 65.000 habitantes, similar a Melilla. Allí es donde el número de muertes se ha reducido a cero en los últimos 7 años y la tasa de accidentalidad ha bajado un 50% (cifras de la DGT). Obviamente, no contempla espacios interurbanos ni provinciales, de ahí el error de Quevedo al comparar la ciudad con Pontevedra.

La Mesa de Movilidad opina todo lo contrario, y no por una cuestión de rebeldía. Melilla adolece de un compromiso claro y tajante por parte del Gobierno porque el Gobierno teme la reacción de la gente —su experiencia negativa en el barrio del Real y la claudicación en Ramírez de Arellano lo acreditan—, y supedita cualquier iniciativa de desarrollo al status quo, que otorga la prioridad a vehículo sobre el peatón.

A esa falta de compromiso se suma la falta de alineamiento de todas las áreas de la Administración y la gestión eficiente de los tiempos para llevar un plan a cabo.

El Gobierno necesita, en primer lugar, revisar su concepto de espacios urbanos. En los años ’60, la llegada masiva del automóvil supuso un aporte de libertad y autonomía inéditas para la sociedad. La gente comenzó a desplazarse por sí misma dentro y fuera de las ciudades, reduciéndose drásticamente los tiempos de desplazamiento. Fue tan revolucionaria la aparición del coche que la vida de las ciudades se transformó, y todo comenzó a girar en torno al conductor. Pero las ciudades no se concibieron para eso.

El espacio urbano debe ser un centro de relación, de convivencia y de cohesión social, pero necesita estar bien organizado y tener claras las prioridades de convivencia. Hace tiempo que la demonización que los comerciantes hacían de las calles peatonales dejó de ser un mito. Como apuntó Macenlle, “nunca un coche se para a tomar un café, se paran sus ocupantes; y nadie mira los escaparates desde un coche como los mira cuando va caminando”. Pero, una vez más, es necesario que el Gobierno, que es quien maneja y toma las decisiones, entienda este concepto y apueste firmemente por cambiar el modelo de ciudad.

Esa apuesta es una carrera individual y de fondo al mismo tiempo. Aunque se comparta la filosofía de base y algunas ideas inherentes, cada ciudad debe buscar su propio camino y desarrollarse en función de su cultura y su fisonomía. Melilla es una ciudad pequeña, compacta, llana en su mayor parte y con una población elevada de funcionarios. Por sus características, su condición artística y arquitectónica, pero sobre todo por la tasa de siniestralidad y la previsión de crecimiento, necesita una urgente aplicación de las medidas que ya están aprobadas en el Plan de Movilidad.

Porque el espacio público, como apuntó Macenlle, es un recurso, mientras que el parque móvil crece a una velocidad insostenible. El coche, literalmente, nos ha invadido, y es insaciable: cuanto más espacio se le dé, más espacio reclama. Y esa invasión acarrea contaminación acústica, sedentarismo, inseguridad, contaminación medioambiental y accidentes que provocan heridos y muerte.

¿Cómo se combate la hegemonía del vehículo? En cuestión de movilidad urbana, según Macenlle, ante problemas graves, soluciones drásticas. El reto no es abrir nuevos espacios a los vehículos, ni hacer carreteras o viales sin ton ni son —como ocurre en Melilla con las carreteras de descongestión del barrio del Real—. Si se quiere acabar realmente con la supremacía del coche, hay que echarlo literalmente de las calles y recuperar el espacio para devolvérselo a las personas. “Hasta hace poco, en Pontevedra el vehículo era el muerto en el entierro, el niño en el bautizo y el novio en la boda. Ahora es solo un invitado”.

El resultado habla por sí mismo, pero una vez más, se requiere valentía. Algo difícil de entender teniendo en cuenta que la inseguridad y la demanda de una ciudad más sostenible son un clamor social y el Gobierno cuenta con el respaldo y motivos suficientes para llevar a cabo tal proyecto.

 

 

 

 

«La gente, por norma, tiene miedo a los cambios, pero cuando percibe que se vive mejor se alegra»

Daniel Macenlle ha visitado hoy Cope Melilla para participar en el magazine que dirige Paloma Suárez. El jefe de la Policía Local de Pontevedra ha asegurado que existen iniciativas básicas que toda región puede poner en marcha para fomentar la movilidad sostenible: calmado del tráfico con un modelo de ciudad con velocidad limitada a 30 km/h y cambio de prioridades para que el peatón prevalezca sobre el vehículo.
Escucha de nuevo la entrevista completa aquí

Estas medidas básicas se complementan con otras muchas, generales y específicas a las características de ciudades como Melilla. Sin atreverse a dar un diagnóstico general sobre el caso de nuestra ciudad, Macenlle sí coincide en que es necesario un cambio de mentalidad profundo por parte de la Administración, pero también por parte de la sociedad. «Es un fenómeno universal basado en el miedo a los cambios. La gente, por norma, tiene miedo a los cambios, y solo después de que es capaz de percibir que esa transformación del espacio no le perjudica y vive mejor se inicia el proceso inverso: los afectados están encantados, y los de al lado piden las mismas medidas para sus barrios».

Macenlle ha relatado el proceso de transformación urbana de Pontevedra, que partió de la idea de que si hay una cosa clara es que las ciudades con tráfico no restringido no son habitables. «La dinámica general parte de que los espacios públicos son un recurso escaso, tenemos los metros que tenemos. Sin embargo,  el parque móvil crece, crece y crece. Cuanto más espacio le brindes al vehículo, más espacios ocupados hay, pero también más contaminación, más muertos, más ruido y más sedentarismo. Y lo que se intentó fue romper esa dinámica transformando esos espacios dedicados a vehículos en espacios utilizables por la gente».

Rosa González, portavoz de la Mesa de Movilidad y miembro de Guelaya Ecologistas En Acción, cree que en Melilla hay unas cifras de siniestralidad muy elevadas, y no entiende cómo no se ha puesto en marcha un plan de pacificación urgente desde hace años. «Sí que se llega tarde, pero si hacemos algo ahora, bienvenido será. Ha habido muertos, pero estamos aquí para evitar que haya más».

A Javier Bocanegra, portavoz de la Mesa y presidente de Melilla ConBici, le llama la atención que no se hayan puesto en marcha iniciativas para acabar con esa «tendencia terrible» de siniestralidad, y ha destacado la inseguridad y las tasas de daño cuando los vehículos circulan a 50 km/h como los principales problemas que deben resolverse.